Ηστρατηγική είναι σαφής: οι παλαιοί, ρυπογόνοι στόλοι πρέπει σταδιακά να βγουν εκτός κυκλοφορίας, είτε μέσω περιορισμών εισόδου στα μεγάλα αστικά κέντρα είτε μέσω αυστηρότερων κανόνων για την ποιότητα του αέρα. Το ζήτημα δεν είναι αν θα συμβεί, αλλά πότε και με ποιον τρόπο θα το βιώσει ο κάθε οδηγός.
Το ερώτημα είναι το πότε τελικά η Ευρωπαϊκή Ένωση θα θέσει σε εφαρμογή το πολύ αυστηρό πλαίσιο για το περιβάλλον, κάτι που θα θέσει εκατοντάδες εκατομμύρια αυτοκίνητα εκτός κυκλοφορίας και άνω το 40% των αυτοκινήτων της Ελλάδας, αφού -ως γνωστόν- διαθέτουμε τον πιο παλαιό στόλο στην Ε.Ε. Και αυτό αν δεν γίνει με δραστική απόφαση θα γίνει με προοδευτικά αντικίνητρα που θα θέσουν ασύμφορη την κατοχή παλιών αυτοκινήτων. Και η αρχή θα γίνει για τα 15ετίας και πίσω, που στην Ελλάδα αντιπροσωπεύει σχεδόν το 45% του στόλου, όπως αναφέρει το newsauto.gr
Το ρεπορτάζ μας αναφέρει πως η Ευρωπαϊκή Ένωση δεν έχει αποφασίσει κεντρικά, ακόμα, με μία ημερομηνία, την υποχρεωτική «απόσυρση» παλαιών αυτοκινήτων ανά Euro κλπ. Αυτό που ήδη συμβαίνει –και θα ενταθεί– είναι ο αποκλεισμός όλο και παλαιότερων προδιαγραφών από μεγάλες ευρωπαϊκές πόλεις μέσω Ζωνών Χαμηλών Εκπομπών (LEZ/ZFE/ZBE), παράλληλα με πολύ αυστηρότερους κανόνες για την ποιότητα του αέρα έως το 2030.
Άρα, το παλιό αυτοκίνητο -προς το παρόν- δεν καταργείται παντού την ίδια μέρα, αλλά σταδιακά παύει να έχει πρόσβαση εκεί όπου ζει και κινείται η πλειονότητα των πολιτών, ενώ παράλληλα θα εφαρμοστούν οικονομικά αντικίνητρα, όπως χαράτσια, αύξηση τελών κυκλοφορίας, αυστηροποίηση ελέγχων σε ΚΤΕΟ κ.α.
Τι αλλάζει θεσμικά: από τις 10 Δεκεμβρίου 2024 τέθηκαν σε ισχύ οι νέοι ευρωπαϊκοί κανόνες για την ποιότητα του αέρα (αναθεωρημένη Οδηγία AAQD). Τα κράτη-μέλη έχουν προθεσμία έως τις 11 Δεκεμβρίου 2026 να τους ενσωματώσουν στο εθνικό δίκαιο και έως το 2030 να πιάσουν τα νέα, σημαντικά χαμηλότερα όρια ρύπων. Η μη συμμόρφωση οδηγεί σε διαδικασίες παράβασης και ενδεχόμενες κυρώσεις.
Παράλληλα, από το 2035 σταματούν οι πωλήσεις νέων αυτοκινήτων με εκπομπές CO₂ (δηλαδή θερμικών), πράγμα που δεν «κατεβάζει τις πινακίδες» στα παλιά, αλλά σπρώχνει την αγορά σε επιταχυνόμενη ανανέωση στόλου.
Πού «κόβονται» ήδη τα παλιά Euro στην πράξη:
Στη Γαλλία, το σύστημα Crit’Air σκληραίνει στις μεγάλες ζώνες. Στο Παρίσι/Ιle-de-France η απαγόρευση για οχήματα Crit’Air 3 (βενζίνη Euro 2-3 και diesel Euro 4) έχει τεθεί ως στόχος από 1 Ιανουαρίου 2025, με εξαιρέσεις/παρατάσεις σε ορισμένες πόλεις εκτός πρωτεύουσας ανάλογα με τις υπερβάσεις ρύπων.
Στην Ιταλία, οι περιφέρειες της Ποΐας Κοιλάδας περνούν σε εποχικούς αποκλεισμούς μέχρι και για diesel Euro 5 από 1 Οκτωβρίου 2025 (με εφαρμογή εργάσιμες ώρες και μερικές αναπροσαρμογές/μεταθέσεις για το 2026, ανά περιοχή).
Στη Γερμανία, πολλές πόλεις επιτρέπουν είσοδο μόνο με «πράσινο» σήμα και έχουν ήδη απαγορεύσεις για diesel Euro 4 και κατά τόπους για Euro 5 σε ζώνες/οδοτμήματα (π.χ. Στουτγάρδη, Μόναχο, Αμβούργο). Δεν υπάρχει ενιαίο εθνικό «κόψιμο», αλλά η τάση είναι αυστηρότερη πρόσβαση.
Στην Ισπανία, ο Νόμος 7/2021 υποχρεώνει όλες τις πόλεις άνω των 50.000 κατοίκων να έχουν Ζώνες Χαμηλών Εκπομπών, με περιορισμούς στα οχήματα χωρίς ετικέτα/χαμηλών κατηγοριών—ο κανόνας γενικεύτηκε έως το 2025.
Το πρόβλημα των παλαιών ΙΧ στην Ευρώπη είναι πραγματικό και μετρήσιμο. Ο μέσος όρος ηλικίας του στόλου στην ΕΕ είναι 12,5 έτη, ενώ η Ελλάδα βρίσκεται πρώτη σε γήρανση στόλου με 17,5 έτη. Αυτό σημαίνει χειρότερες πραγματικές εκπομπές, χαμηλότερη ασφάλεια και μεγαλύτερο ρίσκο να βρεθούμε αντιμέτωποι με παραπομπές και κυρώσεις μέσω της αεροποιοτικής νομοθεσίας, αν δεν μειωθούν γρήγορα οι υπερβάσεις.
Ήδη η χώρα έχει καταδικαστεί στο ΔΕΕ για συστηματικές υπερβάσεις PM10 στη Θεσσαλονίκη, ενώ η Επιτροπή έχει κινήσει διαδικασίες και για NO₂. Με τη νέα Οδηγία και τα αυστηρότερα όρια έως το 2030, η πίεση θα αυξηθεί και σε δεύτερες παραπομπές το Δικαστήριο μπορεί να επιβάλει χρηματικές κυρώσεις.
Ας το πούμε καθαρά: τα μέτρα είναι αναπόφευκτα. Αν δεν υπάρξει μαζική κινητοποίηση κρατών και δήμων για επιδότηση αντικατάστασης ή κοινωνική μίσθωση καθαρότερων οχημάτων (χαμηλό μηνιαίο μίσθωμα για ευάλωτα νοικοκυριά), το κόστος θα μετακυλιστεί στους πιο αδύναμους – εκείνους που δεν μπορούν να αλλάξουν ΙΧ από μόνοι τους. Υπάρχουν ήδη ευρωπαϊκά παραδείγματα «social leasing» που έτρεξαν και απέδειξαν ζήτηση. Τέτοιες λύσεις πρέπει να χρηματοδοτηθούν από εθνικά κονδύλια, Ταμεία Συνοχής και RRF. Κανείς δεν θέλει να κυκλοφορεί με παλιό και ρυπογόνο αυτοκίνητο. Θέλει όμως να μπορεί να το αλλάξει.
Τέλος, να ξεκαθαριστεί ένας μύθος: η πρόταση της ΕΕ για Οχήματα Τέλους Κύκλου Ζωής δεν «απαγορεύει» τις επισκευές παλιών αυτοκινήτων, ούτε επιβάλλει μαζικές κατασχέσεις. Στόχος είναι ο πιο καθαρός κύκλος ζωής, αποτροπή παράνομων εξαγωγών/διάλυσης και διευκόλυνση επαναχρησιμοποίησης/επισκευής όπου είναι ασφαλής και εφικτή. Η πίεση στα παλιά ΙΧ προέρχεται κυρίως από τις ζώνες πρόσβασης και τα νέα όρια αέρα, όχι από γενική απαγόρευση επισκευών.
Συμπέρασμα για τον οδηγό στην Ελλάδα: Το αν και πότε θα «αποσυρθεί» στην πράξη το ΙΧ σας δε φαίνεται να έρχεται θα με ένα οριζόντιο ευρωπαϊκό διάταγμα, αλλά με μέτρα που θα δυσκολεύουν τη χρήση του και θα αυξήσουν υπερβολικά το κόστος χρήσης. Με τον ελληνικό στόλο να γερνάει ταχύτερα από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, είναι ζωτική μια εθνική πολιτική στοχευμένων επιδοτήσεων/ανταλλαγής για τα Euro 1-4, ώστε η μετάβαση να είναι δίκαιη και ρεαλιστική και για να μην πληρώνουμε τελικά περιβαλλοντικά και κοινοτικά πρόστιμα επειδή απλώς αργήσαμε…
pentapostagma.gr
