© RIA Novosti / Vladimir Rodionov Αεροσκάφος Yak-38 επί του οδοστρώματος του Novorossiysk. Φωτογραφία αρχείου
ΜΟΣΧΑ, 15 Δεκεμβρίου – RIA Novosti, Βαντίμ Σαράντοφ. Ένα από τα πιο ακριβά «παιχνίδια» του Πενταγώνου – το μαχητικό-βομβαρδιστικό F-35B – αυτή την εβδομάδα έλαβε μέρος σε μια κοινή Αμερικανο Ιαπωνική άσκηση με στόχο το πάγωμα της πυρηνικής πυραυλικής θέρμης της Λαϊκής Δημοκρατίας της Κορέας .
Παρά το κύμα επικρίσεων της έννοιας της κάθετης απογείωσης του αεροπλάνου, η ανάγκη για επανάληψη της παραγωγής των αεροσκαφών αυτής της κατηγορίας έχει γίνει όλο και περισσότερο λόγος στη Ρωσία. Ειδικότερα, ο υφυπουργός Άμυνας Γιούρι Μπορίσοφ ανακοίνωσε πρόσφατα σχέδια για την κατασκευή καθέτου απογείωσης και προσγείωσης αεροσκαφών (VTOL). Σχετικά με το γιατί η Ρωσία χρειάζεται ένα τέτοιο αεροπλάνο και εάν θα υπάρξει αρκετός χώρος για τη δημιουργία αυτής της αεροπορικής βιομηχανίας, – αναφέρει το πρακτορείο ειδήσεων RIA Novosti.
Η Σοβιετική εμπειρία
Το πιο μαζικό εγχώριο πολεμικό αεροσκάφος με κάθετη απογείωση και προσγείωση ήταν το Yak-38, το οποίο εγκρίθηκε τον Αύγουστο του 1977. Το αεροσκάφος έχει αποκτήσει μια διφορούμενη φήμη μεταξύ των αεροσκαφών – από τα 231κατασκευασμένα αεροσκάφη σε συντριβές και αεροπορικά περιστατικά , 49 έχουν καταστραφεί.
Ο κύριος χειριστής του αεροσκάφους έγινε το Πολεμικό Ναυτικό – το Yak-38 βασίστηκε στα αντιτορπιλικά project 1143, στο «Κίεβο», στο «Μινσκ», στο «Νοβοροσίσκ» και στο «Μπακού». Όπως θυμούνται οι βετεράνοι των θαλάμων διακυβέρνηση αεροσκαφών, οι διοικητές αναγκάστηκαν λόγων των πολλών ατυχημάτων να μειώσουν δραστικά τον αριθμό των πτήσεων εκπαίδευσης , και για τους πιλότους των Yak-38 ο χρόνος πτήσης ήταν ένα συμβολικό ποσό για την εποχή – όχι περισσότερο από 40 ώρες ανά έτος. Ως αποτέλεσμα, στα στρατεύματα της ναυτικής αεροπορίας δεν υπήρχε ένας πιλότος της πρώτης τάξης, μόνο λίγοι είχαν μια δεύτερη κατηγορία ικανότητας πτήσεων.
Τα πολεμικά χαρακτηριστικά ήταν επίσης αμφισβητήσιμα – εξαιτίας της έλλειψης σταθμού ραντάρ επί αεροσκάφους, ήταν μόνο υπό όρους ικανό να διεξάγει εναέρια μάχη. Η χρήση του Yak-38 ως καθαρού επιθετικού φαινόταν αναποτελεσματική, αφού η ακτίνα μάχης για κάθετη απογείωση ήταν μόλις 195 χιλιόμετρα και σε ένα ζεστό κλίμα, ακόμη λιγότερο.
© RIA Novosti / Sergey Subbotin Μαχητικό πολλαπλών χρήσεων κάθετης απογείωσης και προσγείωσης Yak-141
Για να αντικατασταθεί το “δύσκολο παιδί” ήταν να έρθει ένα πιο τέλειο μηχάνημα από το Yak-141, αλλά μετά την κατάρρευση της ΕΣΣΔ το ενδιαφέρον εξαφανίστηκε. Προφανώς, η εγχώρια εμπειρία στη δημιουργία και λειτουργία των VTOLs δεν μπορούσε να θεωρηθεί επιτυχής.
Γιατί το θέμα των κάθετων αεροσκαφών απογείωσης και προσγείωσης έγινε ξανά επίκαιρο;
Ο Ναυτικός χαρακτήρας
«Αυτό το αεροσκάφος είναι ζωτικής σημασίας όχι μόνο για το Πολεμικό Ναυτικό, αλλά και για την Πολεμική Αεροπορία, – είπε στο RIA Novosti στρατιωτικός εμπειρογνώμονας, ο καπετάνιος Πρώτης Θέσης Konstantin Sivkov -. Το κύριο πρόβλημα της σύγχρονης αεροπορίας είναι ότι ένα μαχητικό χρειάζεται ένα καλό διάδρομο και όπως τα αεροδρόμια είναι πολύ λίγα για να τους καταστρέψουν το πρώτο χτύπημα είναι αρκετά απλό. Αυτά τα αεροσκάφη κάθετης απογείωσης σε μια περίοδο της απειλής μπορεί να προσγειωθούν τουλάχιστον κατά μήκος των ξέφωτων των δασών.Ένα τέτοιο σύστημα της χρήσης αυτών των μαχητικών αεροσκαφών θα δημιουργήσει εξαιρετική δύναμη μάχης.»
Ωστόσο, η σκοπιμότητα χρήσης VTOL στην χερσαία έκδοση δεν θεωρείται από όλους ως δικαιολογημένη. Ένα από τα βασικά προβλήματα είναι ότι με κάθετη απογείωση το αεροσκάφος δαπανά πολλά καύσιμα, γεγονός που περιορίζει σημαντικά την ακτίνα μάχης του. Η Ρωσία είναι μια μεγάλη χώρα, επομένως, προκειμένου να επιτευχθεί η υπεροχή του αέρα, τα μαχητικά αεροσκάφη θα πρέπει να έχουν “μακριά χέρια”.
«Η Αποστολή μάχης των μαχητικών αεροσκαφών σε μερικώς κατεστραμένες υποδομές αεροδρομίων μπορεί να επιτευχθεί μέσω της μικρής απογείωσης διαδρόμων από συμβατικές αεροσκάφη αεροδιαδρόμου μικρότερου από 500 μέτρα, – δήλωσε ο εκτελεστικός διευθυντής του οργανισμού» Αεροδρομίων «Oleg Panteleyev –
Ένα άλλο ζήτημα είναι ότι η Ρωσία έχει σχέδια για την κατασκευή του στόλου αεροπλανοφόρων, εδώ η χρήση κάθετης απογείωση αεροσκαφών θα είναι πιο ορθολογική. Αυτό μπορεί να μην απογειώνεται από αεροπλανοφόρα, μπορεί τα αεροσκάφη να τα μεταφέρουν αντιτορπιλικά με λιγότερο κόστος παραμέτρων».
© Φωτογραφία: δημόσιος τομέας Fighter F-35
Με την ευκαιρία, το F-35B είναι πλέον καθαρά θαλάσσια μηχανή, βασικός πελάτης της – το Σώμα των Πεζοναυτών των ΗΠΑ (το αεροσκάφος θα πρέπει να βασίζεται σε αμφίβια πλοία). Το βρετανικό F-35B θα αποτελέσει τη βάση της πτέρυγας του νεότερου αερομεταφορέα Queen Elizabeth, το οποίο τέθηκε σε λειτουργία πρόσφατα.
Την ίδια στιγμή, σύμφωνα με την Konstantin Sivkova, για να αρχίσουν οι εργασίες για τη δημιουργία του Ρωσικού ανάλογου του F-35B η Ρωσική CB δεν είναι απαρραίτητο να περιμένει για τα νέα αεροπλανοφόρα. «Τα αεροσκάφη κάθετης απογείωσης και προσγείωσης μπορούν να βασίζονται όχι μόνο σε αεροπλανοφόρα. Για παράδειγμα, ένα δεξαμενόπλοιο ήταν εξοπλισμένο με μια ράμπα και γινόταν ένα είδος αεροπλανοφόρο, στη Σοβιετική εποχή είχαμε τέτοια σχήματα. Επιπλέον, το VTOL μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε πολεμικά πλοία στην θέση που χρησιμοποιεί τα ελικόπτερα, όπως η φρεγάτες », – είπε ο συνομιλητής μας.
Μπορούμε, αν θέλουμε
Εν τω μεταξύ, είναι προφανές ότι η δημιουργία ενός ρωσικού κάθετης απογείωσης αεροσκάφους θα απαιτήσει εντυπωσιακούς πόρους και εγκαταστάσεις. Το κόστος ανάπτυξης F-35B και του ομολόγου του , με μια οριζόντια απογείωση, σύμφωνα με διάφορες εκτιμήσεις, έχει ήδη φθάσει 1,3 δισεκατομμύρια δολάρια, και στη δημιουργία της μηχανής εμπλέκονται πολλά κράτη.
Σύμφωνα με τους ειδικούς, η παραγωγή των αεροσκαφών, συγκρίσιμων με την απόδοση στο F-35B, θα πρέπει να λύσουν μια σειρά από σοβαρά προβλήματα: τη σμίκρυνση των ηλεκτρονικών συστημάτων, με μια νέα γενιά συστημάτων επί του σκάφους και το σχεδιασμό της ατράκτου με ειδικά χαρακτηριστικά. Η ρωσική αεροπορική βιομηχανία έχει ευκαιρίες για αυτό, ειδικά επειδή πολλά συστήματα μπορούν να ενοποιηθούν με το αεροσκάφος SU-57 πέμπτης γενιάς. Ταυτόχρονα, ένα από τα εργαλεία που απαιτούν μεγαλύτερη ένταση εργασίας μπορεί να είναι ο κινητήρας του μηχανήματος.
«Ο κατασκευαστής Μηχανής για το Yak-38, έπαψε να υπάρχει. Αν κάποια τεκμηρίωση σχετικά με το περιστροφικό ακροφύσιο, συμπεριλαμβανομένης της μετάκαυσης, κατά πάσα πιθανότητα σώζονται, άτομα με πρακτική εμπειρία στη δημιουργία τέτοιων μονάδων και των συνόλων τους είναι πολύ πιθανό πλέον να βρεθούν . Εδώ πιθανότατα χάσαμε την ικανότητα, – λέει ο Oleg Panteleev -. σε γενικές γραμμές, πιστεύω ότι η αεροπορική βιομηχανία θα είναι σε θέση να δώσει την κατάλληλη απάντηση με τη μορφή του ικανού έργου VTOL, αν ο πελάτης στο πρόσωπο του Υπουργείου Άμυνας αποφασίσει για το στόλο αεροπλανοφόρων και των συστατικών της αεροπορίας » .
© RIA Novosti / Aleksandr Hrolenko UDK ‘Priboy’
Η Ρωσία μπορεί να προχωρήσει στη δημιουργία ενός αεροπλανοφόρου στο εγγύς μέλλον. Όπως αναφέρει το υπουργείο Άμυνας, το 2025-2030 χρόνια αναμένεται να κτίσει το βαρύ αεροπλανοφόρο του έργου 23000 “Καταιγίδα”. Σε αυτό το διάστημα το πολεμικό ΝΑΥΤΙΚΌ της Ρωσίας προτίθεται να πάρει δύο νέα αποβατικά πλοία “Surf”, ικανά να φέρουν τα αεροπλάνα με κάθετη απογείωση και προσγείωση.
