Για αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης μην πάρεις μετρό, πάρε την μετροπολιτάνα ή ό,τι άλλο έχεις!

Αθανάσιος Πιτσιόρλας 

Δικηγόρος Θεσσαλονίκης 

pitsiorlaw@hotmail.com 

1. Καημένε αναγνώστη, όσο έχεις ταξιδέψει, έχεις δει μετρό μεγάλης πόλης να μην συνδέει το σιδηροδρομικό σταθμό με το αεροδρόμιό της; Εάν όχι, μάλλον θα το δεις σύντομα. Τη πόλη τη λένε Θεσσαλονίκη, τη λένε συμπρωτεύουσα, τη λένε νύμφη του Θερμαϊκού, τη λένε και ερωτική πόλη. Έτσι τη λένε μία πόλη ξεφούσκωτη. Εκτός από το αεροδρόμιο Μακεδονία στη μία πλευρά της πόλης, αυτό το μετρό δεν θα πηγαίνει ούτε στην άλλη πλευρά, στο σταθμό των ΚΤΕΛ.  
2. Με άλλα λόγια, αυτό το προβαλλόμενο πιο σύγχρονο μετρό των 25 ετών και των 2,087 δις δεν θα έχει τις βασικές, κλασσικές συνδέσεις με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς και άρα δεν θα επιτρέπει συνδυασμένες μεταφορές. Εάν έτσι έπρεπε να γίνει, γιατί δεν το έκαναν και στο μετρό της Αθήνας, δηλαδή να μην πηγαίνει στο αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος; 
3. Αρκετοί δεν ασχοληθήκαμε και δεν καταλάβαμε παρά μόλις σήμερα τη γενική εικόνα. Αρκετοί άλλοι θα το καταλάβουν αργότερα. Μετά από 25 χρόνια η τρύπα Κούβελα έγινε ένα τούνελ γυαλιστερό μεν μη λειτουργικό δε. Με απόλυτη σκοπιμότητα, το μετρό αυτό το σχεδίασαν και το κατασκεύασαν ξεκάρφωτο στο χώρο και το χρόνο.  
4. Καθώς παντού στο σύγχρονο κόσμο είναι αυτονόητο ότι μετρό ή σιδηρόδρομος πηγαίνει στο αεροδρόμιο, κάποιοι επιβάτες που θα φτάνουν στον σιδηροδρομικό σταθμό της Θεσσαλονίκης από λάθος θα μπαίνουν στο μετρό. Άρα, δεν είναι αστείο: θα χρειαστούν προειδοποιητικές πινακίδες, ιδίως για ξένους, να μην κατεβαίνουν στο μετρό διότι στο αεροδρόμιο δεν θα μπορούν να φτάσουν.  
5. Ας θυμηθούμε ότι η κατασκευή του σταθμού λεωφορείων ξεκίνησε το 1996 και μπήκε σε λειτουργία το 2002 εξυπηρετώντας 59 ΚΤΕΛ και 3.953 λεωφορεία. Οι επιβάτες που φτάνουν εκεί δεν θα έχουν πρόσβαση στο μετρό και δεν θα μπορούν να πάνε ούτε στο αεροδρόμιο ούτε σε άλλα βασικά σημεία της πόλης γρήγορα. Ένας κάτοικος Λάρισας –δεν είναι καθόλου μα καθόλου εξαίρεση– που ταξιδεύει αεροπορικά για Βόρεια Ευρώπη και φτάνει στο σταθμό ΚΤΕΛ θα συνεχίσει για δεκαετίες να μπαίνει στο λεωφορείο του ΟΑΣΘ πιεσμένος πλέον της μίας ώρας μέχρι το αεροδρόμιο. Το ίδιο και αντίστροφα. Με το μετρό θα χρειαζόταν 25 λεπτά. 
6. Εφόσον το μετρό δεν θα πηγαίνει στο αεροδρόμιο και στο σταθμό λεωφορείων, επιβάτες από αυτές τις αφετηρίες και με αυτούς τους προορισμούς ούτε θα μπορούν ούτε θα έχουν λόγο να κάνουν έστω μέρος της διαδρομής με μετρό διότι η μετεπιβίβαση σημαίνει χρόνο και κόπο. Επιβάτες που θα κινούνται μεταξύ των ακρότατων σημείων της σημερινής γραμμής -9,6 χιλιόμετρα σε 13 σταθμούς- πόσοι άραγε θα είναι αυτοί;- θα έχουν συμφέρον να πάρουν το μετρό, όχι τον ΟΑΣΘ. Αλλά για να μετακινηθούν μεταξύ των περισσότερων ενδιάμεσων σταθμών δεν θα έχουν πλεονέκτημα έναντι του ΟΑΣΘ να κατέβουν μέσα στις τρύπες και να βγουν. Όσοι έχουν ειδικούς λόγους θα παίρνουν ταξί. Επομένως, σε ένα μεγάλο μέρος όσων μετακινούνται στη πόλη, πάνω στα όρια της γραμμής, αυτό το μετρό των 25 ετών και των 2,087 δις δεν δίνει πλεονέκτημα και άρα οι εμπορικοί υπολογισμοί μπορούν άνετα να πάνε στο διάολο. Αφηνω κατά μέρος την κίνηση των συρμών χωρίς οδηγό. Η πραγματικότητα θα φανεί σε καναδυό μήνες. 
7. Ο στόχος κατασκευής μετρό είναι να μεταφέρει επιβάτες σε βασικούς, κομβικούς προορισμούς γρηγορότερα από τα άλλα μέσα. Όμως το μετρό Θεσσαλονίκης δεν σχεδιάστηκε και δεν εκτελέστηκε, ως σήμερα, ως εθνικό έργο, όπως είναι, με όρους βασικών αναγκών και προτεραιοτήτων της πόλης και της χώρας. Σχεδιάστηκε ως κολοβό, τοπικό έργο με στόχο μειωτικό, αθηναικά πονηρό. Τι άλλο μπορεί να σημαίνει το ότι δεν θα έχει τις βασικές συνδέσεις με το αεροδρόμιο και τον σταθμό λεωφορείων; Εάν κάποιος δει το μέλλον των επεκτάσεων τότε το καταλαβαίνει απόλυτα και αλλάζει επίπεδο απελπισίας. Με τα δημοσιεύματα να μην είναι καθαρά, επέκταση προς τα ΚΤΕΛ προϋποθέτει έως και κατασκευή άλλης γραμμής. Το μετρό το σχεδιάζουν να πάει στο αεροδρόμιο μόνο στην τελευταία, τέταρτη φάση επέκτασης ενώ οι φάσεις δύο και τρία είναι για κάπου αλλού. Σε πόσα έτη μεταφράζονται αυτές οι επεκτάσεις; Είναι ο Εύοσμος προορισμός προτεραιότητας σε σχέση με το αεροδρόμιο Θεσσαλονίκης, πόλης ενός εκατομμυρίου κατοίκων που συνδέει τη χώρα με μεγάλο μέρος του υπόλοιπου κόσμου ή σε σχέση με τα 59 ΚΤΕΛ που τη συνδέουν με το μεγαλύτερο μέρος της χώρας; 
8. Όχι οι βασικές ανάγκες αλλά δύο άλλα κριτήρια καθόρισαν το μετρό των 25 ετών και των 2,087 δις να μην έχει τις βασικές συνδέσεις: το πρώτο κριτήριο είναι να μην πάρει πάνω της η δεύτερη πόλη υπό το φόβο αφαίρεσης οικονομικής ύλης από την Αθήνα.Κατ΄ αντανάκλαση του πρώτου, το δεύτερο είναι να ωφεληθούν κάτοικοι άλλων περιοχών με απώτερο στόχο τις ψήφους τους. Και η περιοχή προς αεροδρόμιο γεμάτη επιχειρήσεις και επεκτάσιμη έχει ψήφους, πολλές ψήφους, είναι όμως δυσκολότερες από τις ψήφους του Ευόσμου. 
9. Ας δούμε λίγο τον κάτοικο του Ευόσμου για να μην παρεξηγηθώ. Εάν ο κάτοικος αυτός έχει στη διάθεσή του γραμμή μετρό 4 χιλιoμέτρων μέχρι το κέντρο και μπορεί να μετεπιβιβάζεται στην βασική γραμμή αλλά δεν θα μπορεί να πάει ούτε στο αεροδρόμιο ούτε στα ΚΤΕΛ και άρα θα χρειάζεται τρίτο μέσο μεταφοράς για να φτάσει στους δύο βασικούς προορισμούς-κόμβους ποιο θα είναι το όφελός του με όρους χρόνου και κόπου; 
10. Θύματα του σημερινού μετρό θα πέσουν και κάποιοι από όσους το έκαναν έτσι. Μία κυρία αθηναία, που ξέμεινε στη Θεσσαλονίκη από τη τελευταία διεθνή έκθεση, πάνω στο λεωφορείο του ΟΑΣΘ ήθελε να πάει πιο γρήγορα στο αεροδρόμιο! Αυτή η κυρία, υπάλληλος αναθέτουσας αρχής, ξεκίνησε κουβέντα για το μετρό αυτό που δεν θα πηγαίνει στο αεροδρόμιο! 
11. Όσοι σχεδίασαν έτσι το μετρό και σχεδιάζουν το μέλλον του έχουν θεσσαλονικιούς συνενόχους. Ο υφυπουργός Μεταφορών που παρουσίασε φέτος τις επεκτάσεις με τελευταία να είναι εκείνη προς το αεροδρόμιο είναι θεσσαλονικιός και δεν είναι ο μόνος [https://www.typosthes.gr/thessaloniki/351471_metro-thessalonikis-oi-2-grammes-me-46-stathmoys-ypogeia-apo-tsimiski-hartis]. Μπράβο ρε φίλε! Έχει μπει ποτέ σε λεωφορείο για το αεροδρόμιο;  
12. Το μετρό Θεσσαλονίκης, το είπε κι άλλος, είναι ως σήμερα μία απάτη, εθνική απάτη. Θέλω να καταθέσω την απέραντη απέχθειά μου για τους πολιτικούς που ενέκριναν την αρχική σύμβαση, για τους επόμενους που δεν την διόρθωσαν επί δεκαετίες, για όσους βλέπουν ως προτεραιότητα το μετρό να επεκταθεί προς Εύοσμο, για εκείνους τους θλιβερούς παραγοντίσκους της πόλης που έφαγαν τα χρόνια με ασκήσεις εγωισμού πάνω στα αρχαία της οδού Βενιζέλου, και ταυτόχρονα μετακίνησαν την προσοχή μας από το σοβαρότερο πρόβλημα ότι το μετρό, μετά από 25 χρόνια και 2,087 δις κόστος, θα παραμείνει ένα τόσο κολοβό, τοπικό έργο για νέες δεκαετίες. Αποδεικνύεται σήμερα ότι πολύ από τις καθυστερήσεις ήταν αθηναική χρονοτριβή σε βάρος της δεύτερης πόλης. Έτσι την εκτιμούν, έτσι ενήργησαν. Εν τέλει, η έλλειψη των βασικών συνδέσεων και οι χρονοτριβές συνδέονται και είναι αποτέλεσμα αθηναϊκών σκοπιμοτήτων. Παρότι τοπικά μικροσυμφέροντα θίγονται, το ότι το μετρό δεν θα έχει τις βασικές συνδέσεις με το αεροδρόμιο και τα ΚΤΕΛ είναι αποτέλεσμα πολύ εγωιστικών αθηναϊκών συμφερόντων τα οποία επέβαλαν η δεύτερη πόλη να μην αυξήσει τη λειτουργικότητά της ούτε τις επόμενες τρεις δεκαετίες τουλάχιστο. Όσοι δεν το καταλάβαμε πριν, τα σχέδια επεκτάσεων δεν αφήνουν πια αμφιβολία και η αλήθεια είναι ασήκωτη! 
13. Ο τοπικισμός είναι σ’ εμένα άγνωστος. Το έχω αποδείξει. Με το έδαφος ιδωμένο ενιαία, η χώρα χρειάζεται εναλλακτικές. Πριν κάποια έτη, λόγω χιονιού στην Αθήνα, τα αεροπλάνα προς Αθήνα προσγειώθηκαν στην Θεσσαλονίκη. Όταν εμφανιστεί ξανά τέτοιο ή παρόμοιο πρόβλημα στο αεροδρόμιο της Αθήνας ή της Θεσσαλονίκης, τόσα αεροπλάνα θα πάνε στη Καβάλα, στη Καλαμάτα, στο Ηράκλειο ή μήπως δεν θα προσγειωθούν καθόλου στην Ελλάδα;  
14. Εάν κάποιος πηγαίνει πιο γρήγορα και πιο άνετα στον προορισμό του ξεκινάει με καλύτερη διάθεση και σιγά σιγά αλλάζει η ποιότητα ζωής του. Τον δε χρόνο που κερδίζει μπορεί να τον κάνει κάτι πιο παραγωγικό. Όλα αυτά εγγράφονται στο ΑΕΠ της χώρας. Επιπλέον, τέτοιο βασικό έργο υποδομής υποτίθεται ότι προσθέτει στην εσωτερική δύναμη της χώρας. Τίποτε από αυτά δεν θα συμβεί με το μετρό Θεσσαλονίκης. Μετρό μεγάλης πόλης χωρίς συνδέσεις με τα άλλα μέσα μαζικής μεταφοράς δεν έχει προστιθέμενη αξία ούτε για την πόλη ούτε για τη χώρα. Άρα τα 25 έτη και τα 2,087+ δις του σημερινού μετρό Θεσσαλονίκης ουδέν θα προσθέσουν στην ποιότητα ζωής όσων θα μετακινούνται στην πόλη, ουδέν θα προσθέσουν στο ΑΕΠ της χώρας και ουδέν στην εσωτερική δύναμή της. Αυτό το κολοβό μετρό έχει μόνο την αξία ενός μικρού, πολύ πολύ ακριβού καπέλου πάνω στον ΟΑΣΘ!  
15. Άρα, αναγνώστη, μια βαθειά αναπνοή δεν φτάνει. Αν δεν μάθεις να τιμωρείς για αποφάσεις και παραλείψεις με τέτοια αποτελέσματα οι πολιτικοί δεν θα αλλάξουν. Ο οδηγός αυτός [https://www.triklopodia.gr/αθανάσιος-πιτσιόρλας-εποχή-συντονισ/] είναι για σένα. Επιπλέον, τώρα που η πόλη θα αισθανθεί τι έχουν κάνει, πρέπει να απαντήσει μέχρι να αλλάξουν τα σχέδια των επεκτάσεων ώστε το γρηγορότερο το μετρό να φτάσει στο αεροδρόμιο, με πρόβλεψη για σύνδεση με τραίνο προς Κασσάνδρα, και φυσικά στα ΚΤΕΛ. Μετά, όλες οι άλλες επεκτάσεις. Τα σχέδια έχουν αλλάξει τόσες φορές που μία ακόμη δεν είναι πρόβλημα. Είναι επιτακτική ανάγκη. Όποιος θέλει, εδώ εξιστορείται η κατασκευή αυτού του μετρό: [https://parallaximag.gr/epikairotita/reportaz/todiporiko].  
16. Να το κλείνουμε: συγχαρητήρια στους πολιτικούς που έκαναν και κάνουν έτσι αυτό το μετρό. Και εσύ περήφανε λαέ της Θεσσαλονίκης ξεκίνα να μετράς πάλι χρόνια, μέχρι να μπορείς να πας στο αεροδρόμιο και στα ΚΤΕΛ με μετρό!