Ηφονική κατάρρευση γέφυρας την Τρίτη στη Βαλτιμόρη, μια γέφυρα που κόπηκε στη μέση στη νότια Κίνα και τμήματα μιας γέφυρας που διαπέρασαν το κύτος ενός τεράστιου πλοίου στην Αργεντινή: Όλα αυτά τα γεγονότα συνέβησαν μέσα στους πρώτους τρεις μήνες του 2024 και όλα μετά από συγκρούσεις μεγάλων εμπορικών πλοίων.
Από την Jessie Yeung/CNN
Αυτά τα περιστατικά και ο απολογισμός –με τουλάχιστον πέντε νεκρούς στην Κίνα και έξι στη Βαλτιμόρη– υπογραμμίζουν αυτό που λένε οι ειδικοί ότι υπάρχει επείγουσα ανάγκη βελτίωσης ή προστασίας των παλαιών γεφυρών προκειμένου να τις διασχίσουν μεγαλύτερα και πιο σύγχρονα πλοία.
Η κατάρρευση της γέφυρας της Βαλτιμόρης την Τρίτη εστίασε την προσοχή στο θέμα, αφού ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων έχασε την ισχύ του και διέλυσε τη γέφυρα Francis Scott Key, στέλνοντας ανθρώπους και οχήματα στον παγωμένο ποταμό Patapsco.
«Πρέπει να θυμόμαστε ότι αυτή η γέφυρα κατασκευάστηκε πριν από 50 χρόνια, και τα πλοία εκείνη την εποχή είχαν ένα κλάσμα του μεγέθους του DALI (το πλοίο που συνετρίβη) σήμερα», δήλωσε ο Sal Mercogliano, πρώην ναυτικός και ειδικός στην εμπορική ναυτιλία. «Και το DALI δεν είναι καν ένα μεγάλο πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, υπάρχουν πολύ μεγαλύτερα που βρίσκονται εκεί έξω», πρόσθεσε. «Έτσι από πολλές απόψεις έχουμε υποδομές που κατασκευάστηκαν για κάτι άλλο».
Το περιστατικό στην Κίνα έλαβε χώρα στα τέλη Φεβρουαρίου, όταν ένα φορτηγό πλοίο έπεσε στη γέφυρα Lixinsha στο Δέλτα του ποταμού Pearl, στη νότια επαρχία Guangzhou -έναν σημαντικό διεθνή ναυτιλιακό κόμβο και τη βιομηχανική καρδιά της χώρας. Δραματικές φωτογραφίες έδειχναν τη γέφυρα χωρισμένη στα δύο. Ο κρατικός ραδιοτηλεοπτικός σταθμός CCTV ανέφερε ότι οι εργασίες ενίσχυσης στη γέφυρα λόγω δομικών ανησυχιών είχαν αναβληθεί επανειλημμένα τα τελευταία χρόνια.
Και έναν μήνα νωρίτερα, ένα μεγάλο φορτηγό πλοίο συγκρούστηκε με τη γέφυρα Zárate–Brazo Largo που διασχίζει τον ποταμό Prana στην Αργεντινή, σύμφωνα με το κυβερνητικό πρακτορείο ειδήσεων Télam που έχει πλέον κλείσει –προκαλώντας σοβαρές ζημιές στο πλοίο, αν και η γέφυρα παρέμεινε ανέπαφη.
Αν και στα χαρτιά αυτά τα περιστατικά μπορεί να φαίνονται παρόμοια -ένα μεγάλο πλοίο να χτυπά μια γέφυρα- μπορεί να υπάρχουν διάφοροι παράγοντες που να έπαιξαν ρόλο, είπε ο Bassem O. Andrawes, καθηγητής δομικής μηχανικής στο Πανεπιστήμιο του Ιλινόις στο Urbana-Champaign και ειδικός στις καταρρεύσεις γεφυρών.
Για παράδειγμα, το περιστατικό στην Κίνα φαίνεται να δείχνει το πλοίο να χτυπά το σώμα της γέφυρας, και όχι τις βάσεις της και τις κάθετες στήλες που κρατούν ψηλά τη δομή, κάτι που υποδεινύει ότι «το πλοίο είχε ένα ορισμένο ύψος που αγνοήθηκε» ή ότι το ποτάμι μπορεί δεν ήταν «κατάλληλο για τόσο μεγάλα σκάφη», είπε ο Andrawes. «Αυτό μπορεί να είναι ανθρώπινο λάθος».
Οι προκαταρκτικές έρευνες για τη σύγκρουση υποδηλώνουν επίσης ότι προκλήθηκε από «κακή συμπεριφορά του πληρώματος του σκάφους», σύμφωνα με το κρατικό πρακτορείο China Daily.
Αντίθετα, στο παράδειγμα της Βαλτιμόρης, το ποτάμι και η γέφυρα ήταν αρκετά φαρδιά και ψηλή για να φιλοξενήσει μεγάλα σκάφη και το φορτηγό πλοίο χτύπησε την προβλήτα της γέφυρας, όχι την ίδια τη γέφυρα, είπε επίσης ο Andraws. «Υπάρχουν διαφορετικές αιτίες για όλες αυτές τις περιπτώσεις», πρόσθεσε. «Αλλά υπάρχει τώρα περισσότερη επίγνωση ότι υπάρχει μια πιθανότητα, και δεν είναι μια μικρή πιθανότητα, αλλά μια πολύ μεγάλη πιθανότητα, ένα σκάφος να χτυπήσει μέρος μιας γέφυρας –είτε πρόκειται για την προβλήτα είτε για την υπερκατασκευή».
Όταν τα σκάφη χτυπούν σε προβλήτες γεφυρών, μπορεί να είναι «καταστροφικό», επειδή αυτό είναι το πιο αδύναμο σημείο της γέφυρας, είπε. Ο ίδιος επισήμανε την κατάρρευση του 1980 της γέφυρας Sunshine Skyway στη Φλόριντα μετά από χτύπημα από φορτηγό πλοίο, σκοτώνοντας 35 ανθρώπους. Αυτό το περιστατικό ώθησε την κοινότητα μηχανικών και μεταφορών να «εξετάσει πραγματικά πώς να σχεδιάζει προβλήτες που να μπορούν να αντέξουν όλο αυτό», είπε.
Υπάρχουν όμως τρόποι για την πρόληψη αυτού του είδους των καταστροφών ή τουλάχιστον για την ελαχιστοποίηση της ζημιάς. Πρόσθετες κατασκευές όπως προφυλακτήρες μπορούν να προστεθούν σε γέφυρες, κάτω από το νερό και μακριά από το οπτικό πεδίο, εκτρέποντας τα πλοία που πλησιάζουν πολύ κοντά, είπε ο Andraws.
Πολλά λιμάνια και πλωτές οδοί χρησιμοποιούν επίσης τα λεγόμενα «δελφίνια», κατασκευές που έχουν τις ρίζες τους στον βυθό ή την κοίτη του ποταμού και οι οποίες εκτείνονται πάνω από το νερό, συνήθως κατασκευασμένες από ξύλο ή χάλυβα. Ενώ αυτά χρησιμοποιούνται συχνά ως σημείο πρόσδεσης σκαφών, μπορούν επίσης να προστατεύσουν τις γέφυρες από το χτύπημα πλοίων, με τη γέφυρα Sunshine Skyway να εφαρμόζει πλέον πολλά «δελφίνια» γύρω από κάθε προβλήτα όταν ξαναχτίστηκε.
Ο Andraws πρόσθεσε ότι οι γέφυρες θα πρέπει να κατασκευάζονται με «πλεονασμούς» στο σχεδιασμό τους –έτσι ώστε όταν ένα στοιχείο αποτυγχάνει, όπως μια προβλήτα που έχει χτυπηθεί, άλλα χαρακτηριστικά να μπορούν να αντέχουν το φορτίο. Αλλά ακόμη και αυτά τα μέτρα μπορούν να κάνουν πολλά μόνο σε περίπτωση σύγκρουσης μεγάλου φορτηγού πλοίου, είπε ο Mercogliano, επισημαίνοντας την κατάρρευση της Βαλτιμόρης.
«Τα προληπτικά μέτρα –τα δελφίνια, τα εμπόδια γύρω τους– δεν σχεδιάστηκαν όμως για να σταματούν σκάφη τέτοιου μεγέθους», είπε. «Και ακόμα και όταν το πλοίο χτύπησε αυτά τα δελφίνια, εκείνο ήταν τόσο μεγάλο που υψώθηκε από πάνω τους και στην πραγματικότητα χτύπησε την ίδια τη γέφυρα. Επομένως, το πλοίο μπορεί να κάνει πολύ λίγα για να αποτρέψει πραγματικά αυτό το ενδεχόμενο όταν υποστεί απώλεια ισχύος, blackout δηλαδή».
Οι ειδικοί λένε ότι υπάρχει επίσης πολύς δρόμος για τη βελτίωση των γεφυρών που κατασκευάστηκαν για μικρότερα σκάφη σε μια διαφορετική εποχή, ακόμη και με σύγχρονους κανονισμούς και κώδικες σχεδιασμού. Αν και οι νεότερες γέφυρες, ειδικά αυτές που διασχίζουν μεγάλους ποταμούς, μπορεί να έχουν πρόσθετες προστατευτικές δομές, οι γέφυρες σε μικρότερα κανάλια ή σε λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες μπορεί να μην έχουν.
«Η επένδυση σε υποδομές είναι κρίσιμης σημασίας για το δημόσιο καλό και είναι ζωτικής σημασίας να αντιμετωπιστούν αυτές οι γηρασμένες υποδομές», δήλωσε ο Jerome Hajjar, πρόεδρος του Ινστιτούτου Δομικής Μηχανικής της Αμερικανικής Εταιρείας Πολιτικών Μηχανικών. Εκτός από τη βελτίωση των παλαιών γεφυρών για τις σύγχρονες απαιτήσεις, οι υποδομές πρέπει να αναβαθμιστούν για να συμβαδίζουν με την τελευταία πρόοδο στην τεχνολογία, πρόσθεσε.
Ακριβώς όπως υπάρχουν εξελίξεις σε άλλα μέρη του κλάδου των μεταφορών –σιδηρόδρομοι υψηλής ταχύτητας, αυτόνομα αυτοκίνητα– υπάρχουν νέες εξελίξεις στη ναυτιλία και τα λιμάνια που πρέπει να υιοθετηθούν. «Είναι κρίσιμο να επενδύσουμε λόγω των προόδων της τεχνολογίας και να διατηρήσουμε την οικονομία μας ισχυρή και προοδευτική», είπε.
Ο Andrawes επεσήμανε το νομοσχέδιο υποδομών 1,2 τρισεκατομμυρίων δολαρίων που εγκρίθηκε το 2021, το οποίο περιλαμβάνει 110 δισεκατομμύρια δολάρια για δρόμους, γέφυρες και μεγάλα έργα υποδομής. Αν και η χρηματοδότηση είναι ευπρόσδεκτη, απέχει πολύ από τα 4,5 τρισεκατομμύρια δολάρια που οι μελέτες έχουν προτείνει ότι χρειάζονται για την αναβάθμιση της αμερικανικής υποδομής στο επίπεδο-στόχο ασφάλειας και αποτελεσματικότητας, ανέφερε.
«Υπάρχουν πραγματικά τώρα όλο και περισσότερες ανησυχίες για το μέλλον», είπε. «Θα κάνουμε ακόμα το ίδιο παλιό πράγμα σε 20, 30, 40 χρόνια; Δεν μπορούμε, γιατί αν το κάνουμε αυτό, δεν μπορούμε να περιμένουμε διαφορετικά αποτελέσματα».
